Гроші - в асфальт: Чому кіровоградські дороги швидко руйнуються?

Гроші - в асфальт:
Чому кіровоградські дороги швидко руйнуються?

Цього року кіровоградська влада зробила гучні заяви стосовно планів ремонту доріг обласного центру. З міського бюджету на капітальний і поточний ремонти загалом буде витрачено 61 млн 700 тис. грн. Перевага надаватиметься дорогам, якими проходять головні маршрути громадського транспорту, повідомив начальник головного управління ЖКГ міськради Віктор Кухаренко. Але попри сприятливу погоду, зараз ремонтують лише кілька об'єктів, оскільки ще не визначено всіх виконавців робіт. Процедури закупівель у системі "ProZorro" тривають, адже лише у травні комунальники почали подавати тендерні заявки. Нібито затримка сталася внаслідок тривалих експертиз та виготовлення проектно-кошторисної документації.

Якщо влада не поспішатиме, не виключено, що дороги знову кластимуть взимку. Нагадаємо, на початку грудня минулого року по вулиці Академіка Корольова асфальт клали буквально по снігу, а по вулиці Преображенській (на розі з вулицею Олександрійською) під час снігу здійснювали підготовчі роботи до ремонту тротуару. Тоді у відповідь на критику Кухаренко казав, що бордюри можна класти у сніжну погоду, асфальтування ж при низьких температурах та під час опадів заборонено.
Варто зазначити, що порушення технології ремонту доріг у Кіровограді траплялися неодноразово. Наприклад, у жовтні минулого року по вулиці Комарова асфальт клали прямо на непідготовлену для цього землю. Якби порушників вчасно карали, то в подальшому подібного не траплялося б. Оскільки ж жорстке реагування на закатування бюджетних грошей в асфальт відсутнє, то виникає низка запитань. Чому міська влада в результаті тривалого конкурсу не може відібрати для проведення робіт добросовісних виконавців? Можливо, комунальники якимось чином зацікавлені в тому, щоб ремонт робили саме бракороби? Адже чим швидше дороги зруйнуються, тим раніше на ремонт виділятимуть чергові мільйони бюджетних коштів. На жаль, і під час процедури "ProZorro" примудряються зробити "навар".

Багато коштів, виділених на ремонт доріг, не означає, що вони стануть кращими. Городянам вже доводилось бачити, як через рік-два після капітального ремонту дорожнє полотно вкривається широкими тріщинами та ямами. До того ж до проведення капремонту рідко міняють зношені водоканалізаційні і теплові мережі. Така дорога буде гарною лише до першої комунальної аварії. Аби з'ясувати, як треба і як не треба класти асфальт, DOZOR звернувся до Служби автомобільних доріг в Кіровоградській області. Нюанси порушень бракоробів пояснив начальник відділу експлуатації Олексій Донченко.

Технологічні тонкощі

Буває, що підрядники надмірно розігрівають асфальтобетонну суміш. При цьому в ній вигорає бітум. В результаті такий асфальт швидше руйнується, тобто стає більш крихким через недостатність зв'язуючого матеріалу. Ямковий ремонт не ніколи не буде триматися більше року, оскільки на більше він не розрахований. При проведенні ямкового ремонту дорожники можуть класти недостатню підгрунтовку - мало зв'язуючих матеріалів, які поєднують нове покриття зі старим. Тобто недостатньо поливають краї ями бітумом. Звісно, до швидших руйнацій призводить виконання робіт за несприятливих погодних умов.

"Відстань перевезення асфальтобетону до об'єкту ремонту може становити 50- 80 км. Поки машину завантажили, поки вона доїхала на об'єкт, то пішов дощ. А ямки для укладки асфальтобетону вже підготовлені. Тому зазвичай приймають рішення все одно укладати покриття, адже повторно його не використаєш. Однак, за даними нашої лабораторії, не завжди після літнього дощу покриття погано пристає до основи. Іноді дощ вимиває з ямок зайвий пил і це сприяє міцнішому з'єднанню шарів покриття", - пояснює Олексій Донченко.

У кожного підрядника має бути своя сертифікована лабораторія, яка проводить аналіз використовуваних матеріалів

До швидшої руйнації також призводить додаткова волога з підземних вод, яка накопичується в основі дорожнього одягу. Внаслідок цього може статися просідання основи полотна. Через це верхні шари також тріскаються та просідають. Для нормального відводу води на дорогах між населеними пунктами створюють кювети, а в містах має нормально працювати зливова каналізація. Вона не тільки повинна бути достатньо широкою для вільного пропуску води, а й періодично прочищатися. Там, де взимку збирається вода на дорозі, влітку обов'язково станеться якась деформація покриття.

Погодні умови також впливають на інтенсивність зношення доріг, особливо зимовий перехід температур через 0 градусів (повторні процеси замерзання і танення води). Якщо на дорозі немає мікротріщин, ці процеси не вплинуть на покриття. Коли ж в мікротріщину потрапляє вода, а потім кілька разів замерзає і тане, то руйнування значно прискорюється.

Жодна дорога не витримає перевантажень

Суттєво прискорює руйнацію полотна надмірне навантаження на дороги, як в місті, так і за його межами. Особливо у спекотну погоду.

«Органи національної поліції мають ретельніше контролювати, щоб великоваговий транспорт не їздив по непристосованих для цього міських вулицях, перевіряючи накладні з перевезення вантажів. Наприклад, на дорогах загального користування ми з 1 червня обмежуємо рух великовагового транспорту з 10 годин ранку до 10 вечора, якщо температура повітря перевищує 28 градусів. Аналогічне обмеження було б доцільно запровадити і в Кіровограді. Так, у Києві великоваговий транспорт пропускають у місто тільки вночі», - говорить Олексій Донченко.

Якби наші машини їздили навантажені не більше 38 тонн, то руйнувань доріг було б на 60% менше.

Строк служби європейських доріг довший, оскільки там жорстко регулюється навантаження великовагового транспорту. Тамтешні перевізники, виховані значними штрафами, не поїдуть з більшою масою вантажу, ніж дозволено. Якби наші машини їздили навантажені не більше 38 тонн (межа загальної ваги автопоїзда 40 т), то руйнувань доріг було б на 60% менше.

За словами експлуатаційника доріг, на заході в дорожніх технологіях не використовують нічого особливого. Не враховуючи деяких експериментальних технологій, доцільність застосування яких має визначити час. Там теж застосовують подібні до наших матеріали і техніку.

Утім, обласна служба автомобільних доріг також не цурається запроваджувати корисні технології. Тепер на нових ремонтних об'єктах її працівники на верхній шар полотна кладуть п'ятисантиметровий щебенево-мастиковий асфальтобетон. Наприклад, ним вкрита ділянка від перехрестя поблизу кафе "Ліана" до перехрестя Маловисківської траси. За рахунок додавання кубовидного щебеню така дорога краще тримає навантаження і ямок утворюється менше.

Зараз не існує жодного нормативного документу, який би визначав гарантійний термін доріг. Гарантійним строком служби дороги фактично є той термін, який замовник закладе у договір підряду

На догляді не зекономиш

Вже через 3 роки після капітального ремонту дороги настає так званий міжремонтний термін. Тоді на дорозі мають покласти додатковий шар, щоб закрити мікротріщини, які утворилися під час експлуатації. Це потрібно зробити, щоб поверхнева волога не проникла у нижні шари дорожнього полотна і не сталося більш суттєвих руйнацій. Така практика догляду за дорогою є абсолютно нормальною, оскільки асфальтне покриття має певні етапи старіння.

З'ясувалося, що в нормативній базі, яка регулює якість доріг, зараз не існує жодного нормативного документу, який би визначав гарантійний термін доріг. Гарантійним строком служби дороги фактично є той термін, який замовник закладе у договір підряду. Державні будівельні норми (ДБН) визначають період у 3 роки на проведення міжремонтних робіт і 8 років - на проведення капітальних ремонтів. На думку дорожнього фахівця, це - прийнятні експлуатаційні терміни. Тож недоречно вимагати з підрядника забезпечення більшого строку експлуатації доріг, але й на менший строк не варто погоджуватись.

«Внаслідок значно більшого фінансування дорожніх робіт європейські дорожники вчасно виконують заходи щодо утримання доріг в належному стані. Міняти покриття ушкодженої ділянки дороги там починають ще тоді, коли на полотні з'являються перші мікротріщини. Але вартість таких робіт є занадто високою. Скажімо, 13 млн грн у місяць на 200 км дороги. За такі кошти будь-яка наша експлуатаційна організація теж якісно доглядала б за дорогою», - стверджує Донченко.

Довговічність кіровоградських доріг аналогічно залежить від вчасності проведення експлуатаційних робіт. Капітальні і поточні ремонти мають проводитись не рідше, ніж у визначені в будівельних нормах строки. Якби хоч раз на 5 років на дорогах зрізали верхній зношений шар асфальту і клали б новий, вони менше б руйнувалися, вважає Донченко. Абсолютно нова дорога, збудована вітчизняними підрядниками за нашими технологіями може прослужити 10 років. Але якби додатковий захисний шар асфальту поклали раніше, то ця дорога прослужила б значно довше.